在过去的几个月中，由于空运和海运运费飙升和运力紧张，货运代理公司推出了许多新的中欧铁路运输服务，以满足托运人的需求。

面对客户强劲的需求，多家货代物流巨头在过去6个月推出了从中国到欧洲的新铁路服务。

▶DHL全球货运代理（DHLGlobalForwarding）在过去的几个月中，推出了5条新的直达列车，以及从中国铁路枢纽到欧洲的专用客户列车。同时，在意大利、比利时、法国、德国、瑞典、波罗的海沿岸国家和波兰推出了6项新的零担拼箱服务。这些服务满足了中国铁路货物更集中的需求，使DHL能够同时填装整列列车或拼箱运货。

▶NipponExpress于2月初开通了从苏州出发的每周服务，该服务使用经莫斯科和Malaszewicze的北部路线，直达汉堡和杜伊斯堡。此外日本通运已经开始提供西安的定期列车服务。

▶DBCargoEurasia于去年11月开通了从西安经俄罗斯加里宁格勒港至奥斯陆的铁路-海运服务，取消了此前需要在罗斯托克所需的中途停留。德铁子公司称这大约需17天的运输时间，货物从加里宁格勒到奥斯陆的短程海运。现在，DB每周从中国到欧洲之间运行9趟列车。

▶CEVALogistics去年11月开通了从西安到法国杜尔日的新铁路服务，途经哈萨克斯坦、俄罗斯、白俄罗斯和德国，过境时间为18天。并已经运营了从西安到杜伊斯堡的整箱和拼箱列车服务。

▶Dachser去年12月底部署了一列从中国到德国路德维希港的西行列车，载有50FEU的列车，途经蒙古、俄罗斯、白俄罗斯和波兰的Erenhot。这家物流公司经营定期从欧洲到中国化学品的列车，但这是首个在head-haul路线上的列车。

▶DaviesTurner于2018年11月推出了从中国到英国的每周固定日直达铁路进口服务，最初每周只有两个集装箱，但在过去一年中，该服务已发展到每周7个40'集装箱。

▶随着俄罗斯跨西伯利亚铁路网的需求急剧上升，马士基去年11月将其亚洲和北欧之间的AE19短海和洲际铁路服务增加了一倍，至每周两次，并正计划将规模扩大至每日服务。

▶DSV经营着从中国到欧洲多个目的地的整箱和拼箱货运的多条铁路服务，并且自去年2月以来一直在运营整箱列车。

除了提供大量新的铁路服务外，大量需求还将公路运输带入了中欧市场。DHL每周运营50辆卡车，每天从中国出发的公路服务需要15至20天，而DSV去年推出的快线SilkwayExpress，提供14至18天的运输时间，但费用低于空运。

丹麦于3月6日成为斯堪的纳维亚半岛最新一个连接到该网络的国家，这使中国通过俄罗斯到达加里宁格勒，并与哥本哈根建立了短海连接。芬兰已经通过铁路连接到中国。

尽管货主的需求强劲而稳定，但春节后的几周中国-北欧的洲际铁路运价有所走低。

2020年，中欧班列成为中欧贸易新的“带货王”。国铁集团数据显示，2020年中欧班列开行量同比增长50%，达到12400列，与2019年相比，运量增长56%，达到113万TEU。

据英国货运代理DaviesTurner负责海洋业务的TonyCole表示，自3月中旬起，DaviesTurner的运费为每500公斤300美元，比之前的价格降低了70美元。每公斤的价格也比目前从中国到北欧的空运价格便宜了近八倍。

DHLGlobalForwarding副总裁兼中国铁路和欧洲多式联运负责人ThomasKowitzki没有透露DHL的运价，但表示价格在过去几周已经略有下降。“我们目前仍认为铁路需求良好，”他说，尽管一系列因素正使铁路前景复杂化，如中国政府补贴的不确定性、亚洲集装箱持续短缺、海运中断，以及COVID-19措施和封锁使预测需求变得困难。

他建议货主或托运人尽快预订铁路货物，否则可能要承担运力意外的风险。“我们建议客户规划铁路需求，而不是等着看。”

物流公司CraneWorldwideLogistics亚太地区业务发展总监MarcoReichel表示，亚欧地区铁路货运没有传统的春节之后的海运淡季，这维持了对铁路的需求。

他表示：“淡季还没有到来，各大航运公司已经宣布了新一轮的提价，因此我们相信西行铁路价格将保持稳定，但会有小幅下降。”

德鲁里供应链顾问公司（DrewrySupplyChainAdvisors）的高级顾问斯蒂恩·鲁本斯（StijnRubens）说，由于海运仍然是有许多不确定性，大宗商品将继续进入铁路货运，从而保持需求压力。

“也就是说，自春节以来，海运即期运价已下跌约500美元，因此，铁路运价面临的通胀压力很可能也有所缓解。”

但并不是每个人都这么乐观。杜伊斯堡港是世界上最大的内陆港口，位于德国河畔城市杜伊斯波特，该港口首席执行官ErichStaake表示，该地区仍然“容易受到重大不确定性因素的影响”。“集装箱装卸占莱茵河港口货运总量的55%，除了内河贸易，杜伊斯港也是中欧铁路枢纽，中欧铁路贸易的三分之一也要经过这座城市。

Staake在最近的一份声明中表示：“由于欧盟推行疫苗接种战略的速度比美国或英国慢得多，我们将不得不预期需求会减少，我们的国内市场将会受到进一步的限制和封锁。”“尤其是以中小企业为特征的物流行业，可能会受到消费者持续不确定性的负面影响。”

2020年，杜伊斯波特的中国铁路运输量同比增长70%，平均每周有多达60列火车往返于中欧之间，而2019年同期每周有35趟列火车。该港口扩大了与欧洲新目的地的连接。

“集装箱业务的增长不仅仅是由于疫情相关的追赶效应，”Staake说。“我们早在去年4月份第一次封锁期间就扩大了更多中国目的地的准入，这一战略已经取得了成效，尤其是在下半年。与此同时，欧洲和亚洲所有重要的物流中心都已成为我们枢纽不可或缺的一部分。”

同时，货运代理也在不断寻找进入欧洲的新跨境航线，以避免波兰和白俄罗斯的变轨站出现拥堵。

欧洲和中国使用标准的1,435毫米规格，而俄罗斯，哈萨克斯坦和其他前苏联国家则使用1,524毫米规格。这意味着集装箱必须在中国边境转运到新的列车上，在进入欧洲时也必须如此，而波兰-白俄罗斯边境的Malaszewicze-Brest装货区则是最繁忙的过境点。

但是数量的增长使其他波兰边境口岸扩展到欧洲，以及匈牙利，斯洛伐克和保加利亚的入境点。货运代理将其服务分布在中欧三个贸易通道上，即穿越俄罗斯的北部走廊，经由哈萨克斯坦和俄罗斯的中间走廊以及经由乌兹别克斯坦和土耳其的南部走廊。

英国货运代理人DaviesTurner负责海洋业务的TonyCole表示，尽管对铁路服务的需求很高，但他没有看到任何拥堵的情况。他说：“目前，通过铁路从中国运来集装箱的延误非常有限，要么是由于边境堵塞，要么是由于持续不断的需求。”

他补充说：“在相当长的一段时间里，我们经历了从武汉到杜伊斯堡的18天中转，这给了我们6天时间将集装箱从杜伊斯堡经鹿特丹运往Purfleet，达到了我们公布的时间表。”

DHLGlobalForwarding副总裁兼中国铁路和欧洲多式联运负责人ThomasKowitzki表示，“发展新的列车连接和不同的路线对克服边界的拥堵是必要的，这是围绕整箱和拼箱扩展许多新服务的驱动因素。”“有了更多的直达列车，需要的转运就更少，这使得交货期更快，成本更低。”